工程师看问题的角度，大部分时候和车友/玩家都不同，这才是工程师真正可爱的地方。

　　杨工总是轻描淡写的告诉我说，这些公开的资料，Google一搜都有，随便看一下每个人都懂，实在不知道该分享一些什么。

　　改装减震器一定是改装路上绕不过去的一个话题，一套合适的减震器会给车辆的行驶特性带来积极的改变。

　　市面上的减震器五花八门，价格范围下至几千上至数万，性能也天差地别。但是在使用的过程中，很多车友发出了这样的疑问：

　　首先来简单回顾一下减震器的构造。因为为提升性能，大多数改装减震器都是单筒减震器。那我们就以单筒为例：

　　活塞，阀片，连杆组装在一起，插入到缸筒内，连杆和缸筒之间有导向器确保活塞运动轨迹与缸筒同轴，缸筒开口处有油封端盖对缸筒内的油与气进行密封。而气体的压力高达十几个bar。

　　减震器的工作环境相当恶劣。车辆行驶的时候，减震器就长期处在高频的运动状态，而且经常需要吸收强烈的冲击。

　　大部分民用车的前减震器还是采用的麦弗逊结构，还需要承担一部分的侧向力、摩擦力。

　　漏油基本上也伴随着漏气，根本原因就是油封的损坏。有一个很重要的缘由是泥沙侵蚀造成活塞杆表面损伤刮伤油封。

　　不知道大家有没有发现，原厂减震器的防尘套材料很软，比较难损坏，但是改装减震器的防尘套是类似塑料的材质，要比原厂坏得快得多。

　　防尘套损坏以后，活塞杆暴露在泥沙、潮湿得环境中，那必然造成油封的快速损坏从而导致避震器的损坏。因此有厂家推出避震器保护套，来给避震器提供额外的保护。

　　当然为了省钱也可以买个袖套，杨工就是这么干的。可调节阻尼的减震器还有一个漏油路径是阻尼调节针。

　　阻尼可变是通过上下调节阻尼针风度活塞杆中开孔的大小来调节油液流过的量从而实现阻尼的变化，阻尼针的上端就连通着避震器外部。

　　通常就是能在活塞杆的空心处（插调节旋钮的地方）看到阻尼油。这其中有个原因是密封件强度不足，在选配弹簧太软或者阻尼调节得太软的时候，通过活塞杆内部的油液压力太大造成漏油。

　　阻尼力值下降的原因较多，漏油漏气都可能会，因为阻尼油减少活塞运动会造成气泡从而失去阻尼力，而漏气会造成气穴也会失去阻尼力。

　　如果按下减震器，活塞杆不能自行弹出，很不幸，这根减震器内部的气体压力已经不足了。

　　如果按下和抽出活塞杆，感觉不到阻力那就说明有很大的可能性阀片失效了。有可能活塞杆的顶端螺母松掉，阀片脱落，活塞环损坏（同时伴随着活塞杆左右晃动），活塞破损等等。

　　异响的原因就比较多了，减震器外部的异响可能大多数来源于鱼眼塔顶、弹簧转动不顺畅，负预压造成的弹簧碰撞，锁环未锁紧造成的松动等。

　　之前杨工的2Way就发现如果回弹阻尼过小，过减速带会发出啾啾的声音，是阻尼油高速通过活塞截面发出的噪音这个只可以通过调大回弹阻尼或者用软弹簧来解决。

　　还有就是油液流过造成阀片抖动而形成的其他噪音。这些很难消除因为一般的绞牙减震器厂商并没实力去做CFD或者模态的分析。

　　因为给量产车配套的减震器数量巨大，随着一款车数十万的销量，研发的费用也可以平摊到每根减震器上。从设计之初就要考虑里面每一个零部件的耐久性能。组装成减震器以后还要通过减震器供应商的各种台架试验。

　　据我跟供职于减震器厂家的朋友了解，减震器供应商的耐久测试分为阀系耐久、结构耐久等。

　　阀系耐久很常见的是BIFI，BIFI是一种复合型试验，针对不同速度，不同频率。分解出来就是不同循环次数，减震器工作速度。总之就是在试验台上拉爆减震器，评估积累损伤。

　　但是像即做OEM又做改装减震器的厂商，就能利用做OEM积累的技术、设备、测试资源来完善自己的改装产品型号，甚至包括纽北路测。

　　改装减震器的价格多跟开发成本、材料有关，寿命更多的取决于是否正确安装，是否在合适的场景内使用。

　　毕竟改装减震器没有经过主机厂那么严苛的测试，从日常使用上来说需要更加注意，尽可能的避免冲击。

　　刨除是否正确安装和设定的因素，更多的是因为个人驾驶习惯。不良的驾驶习惯和使用环境确实会加快减震器的损坏。

　　因此，如果更换了可调减震器，在确保正确安装设定的前提下，更加小心的使用，按时保养才是维护减震器性能的关键，要想享受改装减震器带来的乐趣也要比使用原厂减震器付出更多的精力。